Eile sai paramootorile paigaldatud uued mootoripadjad katsetuseks. Esmapilgul tundub asi päris lootustandev. Vähemalt välja näevad küll palju paremad kui vanad padjad :).

Seekord siis juhtus selline õnnetu lugu, et eelmise modifikatsiooni teostamise juures ei olnud mul kütusepaaki küljes ja lõppkoostamisel sattus väljalasketoru liiga paagi lähedale. Nüüd suunasin silenceri otse alla, kuidas tundub?

			Uuetüübiline mootoripadi C3 paramootoritel kasutamiseks. C3 on spetsiaalselt projekteeritud kasutamiseks paramootoritel. Projekteerimise aluseks on autospordis kasutatav tehnoloogia, mis tagab mootoripadiale piisava jäikuse ning samas summutab mootorist tulevat vibratsiooni. C3 korpus ja südamik on valmistatud lennunduses kasutatavast duralumiiniumist, tagades pika tööea ning vältides mootoripadja murdumist. Esimene prototüüp-sari on eeltestimisel. New design motor mounts for powered paragliders. C3 is specially designed for PPG. The design is borrowed in race car technology, which provides necessary stiffness but also reduces vibrations coming from engine. C3 body is manufactured in aircraft grade aluminium ensuring longevity and avoiding braking apart. First prototypes are in testing now.

		Mootoripadja teostus algab nagu ikka toorme otsimisega. Kasutasime alumiinium ümarmaterjali ja algselt oli plaan teha puksi elemendid PUR´ist polüuretaanist. Hiljem selgus, et PUR on ikkagi liiga jäik. Siit algaski erinevate tehnomaterjalidega katsetamine.
	Esmalt sai katsetatud polüuretaaniga - PUR. PUR tundub suure tükina sobivalt elastne kuid puksi mõõtudena piisavalt jäik. Järgmiseks materjaliks looduslik kummi - punane. Jäikuse poolest sobib kuid kardab kütust.
Algselt lõigatakse toorkummi lehest peenikesed ribad kindla pikkusega. Pikkuse määrasime katseliselt lähtudes ruumalast. Toorkummist ribad keeratakse sõõrideks ja asetatakse vormi. Vormi pooled surutakse poldiga kokku.
Vorm ahju küpsema	Peale küpsetamist avatakse jahutatud vorm.	Esimene kummipuks vormist väljas. Siiamaani jõudmine võttis päris mitu katset.
Temperatuur liiga kõrge ja küpsetusaeg liiga pikk. Tulemuseks must võitaoline mass	Parameetrid täpselt paigas, temp 250C ja küpsetusaeg 30 min. Kummipuks ilusa läikiva pinnaga, elastne ja kihid kokku sulanud.	Temperatuur liiga madal ja kummi ei ole lõpuni vulkaniseeritud.
	Üleliigse materjali eemaldamine ja koostamine.

		Hammasrattad freesitud, valmis hammaste töötlemiseks.

Töö algas väikeste hammasrataste kallal. Selgus, et hetkel ei ole võimalik kiilusooni stoosida ja sellepärast sai alustatud väikese hammasratta tooriku ettevalmistusega. Esimene paigaldus treipingis tehtud, järgnevaks freespingis ühendusprofiil siduritrumliga (vt Sidur ja siduritrummel). Materjalik kroomteras.

	Jõudis kohale stoosimisterik liistusoone teostamiseks suure hammasratta rummule. Taoline instrument lubab stoosida liistusoont lisasiirdena CNC treipingis, rummuava töötlemisega samas paigalduses. Liistu mõõtmed 4.0x4.0 mm. Loodan, et varsti saab hambaid töötlema hakata.

Suure hammasratta esimene ja teine paigaldus treipingis Haas TL-1. Hammasratta rummu ning silinderpind on töödeldus ühes paigalduses, et vältida paigaldusviga. Siiamaani kõik 5 detaili jätkavad teekonda hammasrattaks saamiseni.

On aeg alustada hammasrataste valmistamisega. Algab see toorikute ettevalmistamisega, avad tükktoorikul on esimeseks paigalduseks treipinkki.

	"Rakenduskõrgkoolide T&A hetkeseis ja tulevik" Paramootori projekti tutvustus.

Täna lõpetasin töö uue silenceriga, sai päris hea esmapilgul. Keevitasin uued kinnituskõrvad ühendusvedrule ja ühenduspuksi. Praegune variant on eelmisest tunduvalt pikem, loodan et see ka helitugevusele, heli valjusele positiivselt mõjub. Proovin lähipäevil ka helitugevuse ära mõõta, eks siis paistab.

Testida uut mootorilahendust koheselt lendaval paraplaanil ei ole vist kõige õigem mõte. Seepärast sai projekteeritud lihtne raam, kuhu oleks võimalik erinevaid mootoreid kinnitada ja testida. Eelkõige peaks olema võimalik mõõta: 1. Tõukejõudu (kui kasutada propellerit)      Mõõtmiseks 4 tensoandurit 2. Mootori pöörded ja propelleri pöörded - juhul kui kasutada sidurit, 3. Temperatuurid (vesi, silindripea, EGT, GT silenceri otsast), 4. Heli tugevus - tegemist päris kindlasti ühe tähtsaima näitajaga, 5. Vibratsiooni ?. Hetkel on valminud alusraam vt kõrvale.

Tõsiseks probleemiks on kujunenud kaldhammasrataste valmistamine, eelkõige vajalike seadmete puudumine. Sellest tulenevalt sai otsustatud, et tuleks jätkata sirghammasratastega peaülekandes. Kaldhammasülekandel on mitmeid eeliseid näitaks suudab ta kanda samade mõõtmete juures üle suuremat pöördemomenti ning töötab tublisti vaiksemalt. Kuna aga sirghambaid on majas võimalik töödelda siis tuleb neist eelistes hetkel loobuda. Lähtuvalt geomeetrilistest erinevustest sirge ja kaldh. vahel tuli ülekanne uuesti projekteerida selliselt, et telgedevahe jääks samaks. Uueks ülekandearvuks on 3.35 ennem 3.19, mis tähendab 21 hammast väikesel hammasrattal ja 70 suurel. Teoreetiline telgviga 0.06mm „pole paha“.

Peaülekande optimaalne tugevusvaru on vast selle projekti üheks keerulisemaks probleemiks. Ülekanne võiks olla võimalikult kerge kuid samas peaks ta suutma vastu pidada mitme aasta lennutunde. Probleemi lahendus on teostatud kahes etapis: ülekandearv ja hammasrataste geomeetria ning hammasrataste materjal ja termotöötlus. All vasakul on kujutatud hammasülekande sisepinged konstantse pöördemomendi ülekandmisel. Piisava varuteguri tagamisega on see peamiseks materjali valiku kriteeriumiks. Paremal aga FEM arvutus sisepingetest hammaste kontaktpunki liikumise korral.

Kindlasti üritan seda teemat tulevikus täpsemalt kajastada.

Ilmus kooli tutvustab videoklipp, kus ka paramootori karteri prototüübi valmistamine on lindile jäänud.
Vaadake 1:27 - Mehaanikateaduskond.

Jõudis kohale kauaoodatud pikem silencer, praegu mootori küljes olevast ligi 100 mm pikem.  Suur lootus on et nüüd saab müraprobleemid kontrolli alla. Nagu ikka iga uue asjaga tuleb ka siin natuke juurde ehitada, puudu on kinnitused ning ka flants vajab ümberehitust.